新政助力新能源汽車駛入百姓家

　　□新華社記者華曄迪張辛欣楊毅沉

　　“您會買新能源車嗎?”如果回答“不會”，通常理由是什么?“太貴”“沒地兒充電”……近一兩年來，無論國家層面還是一些地方，對新能源車支持力度都挺大，但普通百姓買賬的依然不太多。問題在哪兒?

　　針對當下新能源車的種種“痛點”，7月中旬國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、7月30日國家發改委下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，為新能源汽車推廣開出“止痛”良方。

　　痛點一:電動車價格遠超汽油車

　　新能源汽車有多貴?舉個例子，比亞迪新能源車E6定價31萬到33萬元不等，可比的比亞迪S6定價10萬到13萬元。記者比較幾家車企發現，新能源車定價通常是可比汽油車定價的兩倍到3倍，即便減去補貼，仍然要高出60%到100%不等。

　　【新政】除此前已經出臺的“2014年9月1日至2017年12月31日對純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅”外，此番新政還提出研究完善新能源汽車車船稅優惠政策并做好減免工作，同時要繼續落實好汽車消費稅政策。新政還明確，有關方面要抓緊研究確定2016至2020年新能源汽車推廣應用的財政支持政策，爭取于2014年底前向社會公布，及早穩定企業和市場預期。

　　【點評】新能源車貴主要原因是電池成本高，在電池成本無法迅速下降情況下，政府推出稅收優惠無疑將大大助力新能源車的推廣。以10%的購置稅率計算，光免征購置稅，購買比亞迪E6這樣的電動汽車，消費者就將少掏兩萬到3萬元。

　　不過，中國汽車工業協會副秘書長許艷華說，從長遠看，車企還是要通過降低電池成本，讓電動車在經濟上更具競爭力。當前，已有車企提出計劃，用數年時間爭取在沒有補貼的情況下也能具有價格競爭力。針對新政，許艷華分析稱，這意味著新能源車的補貼至少在2020年前依然會存在，不過補貼數額將會隨著時間推移而逐步減少。

　　痛點二:汽車充電一地難尋

　　盡管一些地方放出消息要大規模興建充電設施，但受土地、產權等各種因素制約，未見明顯效果。即便是北京、上海等一線城市，普通居民要找到方便的充電設施都十分困難。一些4S店已經興建的充電設備，由于輸電線路、地理位置等原因處于閑置，此類情況很常見。而小區物業受到線路改造等因素影響，充電樁的最后一公里顯得極為艱難。

　　【新政】國務院此次出臺的意見中，有專章內容針對“充電難”，從城市規劃、充電設施用地、用電價格、關鍵技術攻關到落實具體責任等各方面對加快充電設施建設提出指導意見，明確將加快形成以使用者居住地、駐地停車位(基本車位)配建充電設施為主體，以城市公共停車位、路內臨時停車位配建充電設施為輔助，以城市充電站、換電站為補充的，數量適度超前、布局合理的充電設施服務體系。研究在高速公路服務區配建充電設施，積極構建高速公路城際快充網絡。

　　隨后發改委的通知，則確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。將對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本?！锻ㄖ分羞€提出，要按照確保電動汽車使用成本顯著低于燃油(或燃氣)汽車使用成本原則，合理制定充換電服務費。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。2020年前，各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式，積極降低運營成本，合理制定充換電服務費，讓消費者得到更多實惠，增強電動汽車競爭力。

　　【點評】充電設備不完善，是新能源車推廣的核心“痛點”。指導意見對用地、規劃等都進行明確，但具體到操作層面，依然需要各地方出臺細則。國家電網北京市電力公司營銷部高級工程師黃宇認為，充電設施的建設要征求產權單位的同意，這其中涉及安全、運行和管理等問題。目前，政府正在加大協調各項資源，北京市表示爭取到2017年形成一些5公里半徑的充電網絡。

　　業內人士分析指出，發改委通知的出臺將顯著降低新能源汽車充電成本，通過利用價格杠桿促進電動汽車推廣應用，有利于帶動新能源汽車消費端的增長。

　　痛點三:地方保護可選余地不大

　　想買一款插電式混合動力車?在北京，不行!因為它沒有納入北京的新能源車推廣目錄?！靶履茉窜囅脒M入某地銷售，生產車企必須到本地投資設廠”，類似這樣在新能源車準入上設置門檻的做法，在全國很多城市并不鮮見。

　　【新政】此次國務院出臺的指導意見明確，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施。

　　此外，新政指出，將實行差異化的新能源汽車交通管理政策。有關地區為緩解交通擁堵采取機動車限購、限行措施時，應當對新能源汽車給予優惠和便利。同時，改進道路交通技術監控系統，通過號牌自動識別系統對新能源汽車的通行給予便利。

　　【點評】地方保護，令有實力的新能源汽車產品不能進入所有的試點城市，沒有實力的企業即使有地方政策的支持，仍然不能生產出更有競爭力的產品。這不僅使得新能源汽車市場產銷規模無法擴大，車企也背負沉重的投入成本。去除市場上所有的地方保護主義，我國新能源汽車市場的發展空間將無可限量。

　　專家認為，對新能源汽車的優惠政策還應在不限購、不限行領域拓展。目前，在上海購買新能源車，滿足一定條件即可免費配給牌照；而在北京，參與新能源車搖號，中標幾率大大高于傳統汽車。此前，北京已屢屢傳出正在考慮對新能源車采取不限行措施，國務院此次指導意見出臺后，新能源車不限行值得期待。

　　痛點四:續航里程不足引發焦慮

　　電動車電池能量密度不高，導致市場上多數電動車續航里程依然偏低。目前國內續航里程最長的比亞迪E6一次充滿電可行駛300公里，而其他品牌通常在100公里到200公里之間，有的甚至還不足100公里，難以達到消費者的要求。

　　【新政】新政策提出，通過國家科技計劃，對新能源汽車儲能系統、燃料電池、驅動系統、整車控制盒信息系統、充電加注、試驗檢測等共性關鍵技術以及整車集成技術集中力量攻關。

　　【點評】里程焦慮核心是電池技術水平問題。許艷華說，從根本上解決這個問題，只能寄希望于提高電池技術水平，尤其是電池材料技術進步。她透露，中汽協已聯合一些車企成立動力電池研究院，預計未來幾年我國動力電池成本有望降低一半以上。

　　新能源汽車使用的電池安全問題也廣受關注。對此，許艷華表示，新能源動力電池可以梯度利用。電池衰減而不適用于汽車動力時，可回收用于儲能系統，用于電力設施的平峰平谷。經過這些年發展，新能源車動力電池技術已有長足進步，電池、材料本身都具備阻燃技術，起火爆炸的風險已大大降低，但和傳統汽車一樣，在極端情況下也不排除會發生爆炸，日后隨著新技術發展，還將進一步降低電池起火爆炸的可能性。

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