新能源汽車面臨三道坎

　　 深圳商報記者 余璐

　　 經歷了長達9個月的空白期之后，新一輪新能源汽車補貼政策終于出臺。9月17日，工信部、財政部、科技部、發改委等四部委，聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對比上一輪補貼政策，新政在補貼標準、補貼流程、推廣區域等方面均有調整，明確規定了公務車輛采購比例，提出獎勵充電設施建設，并試圖通過直補車企和規定外地車的推廣比例，來破除地方保護主義。

　　 新政之下，各大相關車企加速布局新能源汽車市場，深圳企業比亞迪向深圳商報記者表示，新政對其拓展國內新能源汽車市場將會有利好。業內人士分析，國家政策支持是我國新能源汽車發展的重要推動力量，但此次新政仍有待解之題，包括能否真正打破地方保護主義，支持基礎設施建設的細則何時出臺，怎樣才能撬動私人電動車市場等等。

　　 政策動向：不補貼混合動力車

　　 對比上一輪補貼政策，新政有多方面的調整。

　　 補貼標準上，由之前的依據電池動力組能量來確定補貼金額，改為依據純電續航里程來確定，其中，純電動乘用車的補貼金額按續航里程分為每輛3.5萬、5萬、6萬元三檔，插電式混合動力乘用車在純電續航里程達到50公里及以上時，統一補貼3.5萬。

　　 新政還規定，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型，應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。不少業內人士呼吁增加的混合動力車型，仍舊沒有列入補貼目錄。

　　 “新政可以看出國家在新能源汽車上的政策傾向，弱化混合動力，側重純電動。國家希望通過政策引導，推動純電動乘用車的發展?！比珖嚪崭呖萍籍a業化委員會汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇9月30日告訴記者。這更確定了我國“以電為主”的新能源發展方向，會進一步促進企業采用并改進純電動車技術。

　　 在此背景下，各大相關車企加速布局新能源汽車市場。9月24日，比亞迪汽車銷售有限公司公關科長肖海平告訴記者，目前比亞迪已有三款新車計劃，包括將于今年四季度上市的首款雙擎雙模車型“秦”、明年推出的雙擎雙模SUV車型“唐”以及面向個人市場的超級純電動跑車E9。

　　 另外，東風日產、上汽、吉利等汽車廠家，近期在新能源汽車市場上均有不少動作，包括研發和推出純電動新車型、成立專門的合資公司及拿到政府大額的新能源汽車訂單等。

　　 地方保護：仍有70%的地方市場難進入

　　 中汽協的數據也顯示，2012年國內銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛，與2015年達到50萬輛的目標相比差距甚遠。

　　 “有國家補貼政策，同時還有地方的細則來執行。但地方往往不讓外地的車上牌，更談不上補貼?！?9月30日，汽車行業分析師汪軍艇接受記者采訪時表示，長期以來的地方保護主義政策，阻礙了我國新能源汽車產業的發展。

　　 除了深圳市場，比亞迪首先打開的市場并不在國內，而是海外。例如2012年3月，比亞迪純電動大巴在芬蘭投入運營；2012年10月，倫敦出租車公司訂購50臺比亞迪純電動出租車。記者了解到，實際上，當初比亞迪有國外和國內的不同團隊差不多同時開始洽談，但受制于地方保護主義政策，國內團隊的進展并不順利。之后，通過與國內其他城市的公交公司、汽車廠家或成立合資公司、或聯合建廠，才逐漸打開國內市場。

　　 實際上，按照此前的補貼流程，在購車環節中，新能源車企需要先行墊付車款，再向試點城市申請中央財政補貼。然而，不少試點城市通過制定地方車型目錄，來限制外地新能源汽車的進入，導致車企在外地推廣難。

　　 眼下，新政正試圖打破地方保護主義，規定中央財政將補貼資金撥付給生產企業而不是地方政府，示范城市或區域推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%，且不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

　　 “30%的限制在短期內能起到限制地方保護主義的作用，但從另一個意義上來說，這也認可了高達70%的地方保護?！睆堉居抡J為，政策還需要進一步放開，同時，“外地品牌”的定義也需要有清晰的界定，比如外地企業在當地合作建廠生產的車輛，是屬于“外地品牌”還是“本地品牌”，也需要明確的細則規定。

　　 家用市場：電動私家車消費增長緩慢

　　 “我國汽車保有量已經超過1億輛，按照國家政策，2015年我國新能源汽車要達到50萬輛，這只占汽車總量很小的比例。能否向民用普及，是新能源汽車需要解決的最終問題?！蓖糗娡Ц嬖V記者，先以公車市場為突破口，獲得一定市場規模之后再進入民用車市場，是新能源汽車發展的必然路徑。

　　 新政中規定，示范城市或區域的政府機關、公共機構等領域車輛采購，要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。對于車企來說，政府訂單仍然是新能源汽車銷量的大頭。那么，何時才能夠撬動民用車市場這塊巨大的蛋糕呢？

　　 數據顯示，2012年比亞迪雙模電動汽車F3DM累計銷售1201輛，純電動車E6累計銷售1690輛。今年1至8月，兩款車型的累計銷量分別為830臺和888臺，這兩款車型尤其是F3DM主要面向個人消費者，可以看出，今年個人消費較去年并無太大的增長量。

　　 張志勇表示，在民用電動車領域，應該遵循先政府再集團再個人的推廣順序，由政府部門率先使用私人也可使用的電動汽車。

　　 另外，新政實施逐年退坡的補助標準，不少車企表示，2010到2013年大多為車企的研發期，到2014年才會是新能源汽車大量投放市場的時期，而新政規定2014年和2015年，部分新能源汽車的補助，在2013年標準基礎上分別下降10%和20%，這對于新能源汽車的銷售不利。張志勇認為，補助標準退坡應該按照市場規模的增加而遞減，而不是按照時間。

　　 配套軟肋：充電站建設亟待加速

　　 新政首次提出對示范城市充電設施建設給予財政獎勵，這無疑肯定了業內一直呼吁的“充電站先行”發展策略。

　　 深圳充電站的投建者包括南方電網深圳供電局公司，和深圳力能加電站有限公司等，前者主要投建E6出租車充電站和小區的個人充電樁，后者則主要投建公交大巴等的充電站。

　　 從E6電動出租車行駛在深圳街頭開始，充電站數量過少、分布不均、充電等待時間過長影響收入等問題，一直困擾著E6的“的哥”們。目前，E6“電荒”已有所緩解。9月26日，南方電網深圳供電局公司的工作人員告訴記者，其已建成大運充電站、和諧充電站、福田交通樞紐充電站、福田站充電站、僑城北充電站、大梅沙充電站、深圳機場充電站等7個充電站，2200多個充電樁，基本能滿足E6的運營需要?！暗潆娬究隙ú豢赡芟窦佑驼灸敲捶奖?，充電高峰時可能需要等待。”

　　 而對于私人購車者，深圳供電局在接到申請后，會就近免費提供兩個充電樁安裝設施，截至去年底，深圳供電局已在蓮花二村、碧海云天、博林貢院等多個小區安裝充電樁。“現狀是樁多車少，從充電電量來看，估計目前也就200多輛私人電動汽車。”

　　 記者了解到，深圳用地緊張，充電站也沒有統一的用地規劃，目前充電站用地基本為可拆遷的臨時用地，一旦規劃發生改變，充電站的建筑損失和搬遷成本每座超過百萬元。同時，充電站一直以來對新能源車充電施行優惠政策，價格甚至低于居民用電電價。

　　 張志勇表示，充電站的財政支持如何給，經過哪些環節和流程，是否允許民營資本進入，這些都還需要細化才具有可操作性。

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